Praha - Suchdol, 30. 10.1975
Nehoda, která se stala 30. října 1975, byla zapsána do historie jako nejtragičtější v České, tehdy Československé republice. Zemřelo při ní 79 lidí (podle závěrečné zprávy z vyšetřování šlo o 75 cestujících a 4 členy posádky). Jednalo se především o Čechy, vracející se z dovolené.
Zřícené letadlo DC-9 registrace YU-AJO patřilo jugoslávské letecké společnosti Inex Adria Airways. Kapitánem na tomto letu byl Stepjan Marovič. V letadle cestovalo 115 cestujících a 5 členů posádky. Letoun se zřítil kolem 9:24 při přistávacím manévru, kdy byla nad Prahou hustá mlha.
Havarovaný letoun DC-9 YU-AJO
Během dvanácti minut po nehodě již byly přítomny pražské hasičské stanice číslo 1, 2, 3, 6, 7, učiliště a navíc i letištní útvar. Ty, kromě dvou útvarů stanice číslo 1, začaly okamžitě s hašením jednotlivých ohnisek požárů. Výše zmíněné dva útvary začaly zjišťovat stav raněných a zajistily jejich přenesení mimo dosah plamenů. Tímto úkolem byla později pověřena i stanice číslo 3. Po pražských stanicích dorazily na místo ještě hasiči z Řevnic, Roztoků a Kladna.
Zajímavostí je, že již během dvaceti minut byl sestaven krizový štáb a vyproštěno 52 cestujících. Celá operace pak byla, i přes nedostatek nosítek, které by se vešly do sanitek, ukončena v 10:20, tedy přesně hodinu od prvního nahlášení pádu.
Samozřejmě nesmíme zapomenout na pražskou záchrannou službu, díky níž mohla proběhnout akce tak hladce. Jako jeden z prvních přijel na místo se svou sanitkou pan Vladimír Mlynář, který si dodnes pamatuje na tu hrůzu, kterou viděl hned po příjezdu na místo neštěstí. Původně mělo jít o nehodu malého letadla, ale hned po chvíli bylo jasné, že spadlo něco většího. "Okamžitě jsme vyrazili, ale už na »Kulaťáku« v Dejvicích jsme tušili, že půjde o něco vážnějšího. Stejným směrem totiž uháněly další hasičské, policejní a sanitní vozy. Když jsme vystoupili ze sanitky, měl jsem najednou pocit, jako bych stejnou situaci již někdy zažil. Často se mi ten zážitek v průběhu let znovu vracel," uvádí Mlynář v rozhovoru pro online magazín Aha!.
Trosky zříceného letadla
Vyšetřování nehody
Vyšetřování nikdy neodhalilo pravou příčinu pádu letadla. Jako jedna z možných příčin neštěstí byla stanovena špatná viditelnost či špatná trajektorie letu kvůli špatně nastavenému výškoměru (viz odstavec níže).
Černá skříňka vyšetřovatelům také příliš nepomohla, protože nahrávání se zastavilo zhruba čtvrt hodiny před samotným pádem. Vyšetřovatelé tak podle ní mohli alespoň dojít k závěru, že pád nezpůsobil výbuch, požár na palubě či technická závada a střet s jiným předmětem.
Možné příčiny:
špatně nastavený výškoměr...
Výškoměr je jedním z nejdůležitějších přístrojů v letadle. Při letech VFR (let za viditelnosti) ho piloti téměř nevyužívají, avšak při letech IFR (let podle přístrojů) je nezbytnou pomůckou pro orientaci ve vzduchu.
Výškoměr se nastavuje třemi způsoby:
1. Nastavení QNH (základní nastavení) – hodnota atmosférického tlaku na příslušném místě přepočtená na hladinu moře.
Při tomto nastavení ukazuje výškoměr nadmořskou výšku letadla (na letišti tedy na výškoměru není údaj nula, ale nadmořská výška toho daného letiště.)
2. Nastavení QFE – hodnota atmosférického tlaku na letišti, bez přepočtu na hladinu moře.
V tomto případě se tedy odvozuje výška letadla od nuly, což je vždy letiště (výškoměr při tomto nastavení tedy ukazuje, jak vysoko je letadlo nad letištěm).Toto nastavení se v dnešní době používá jen výjimečně.
3. Nastavení QNE – (převodní výšky) – toto nastavení se používá při přeletech ve vyšších výškách, v tzv. letových hladinách (FL), které se udávají ve stopách.
Atmosférický tlak (QNH, QFE) se mění časem a zeměpisnou polohou, z čehož plyne, že letová hladina má na každém místě jinou nadmořskou výšku.
Nastavení QNH se tedy v dnešní době používá při vzletech, přiblíženích na přistání a přistání samotných.
Nastavení QNE se potom používá při letech ve vysokých výškách, kdy má každé letadlo stanovenou svoji letovou hladinu a tak se zamezuje případným vzdušným srážkám. Tady ale musí všechna letadla splňovat jednu podmínku, a to nastavení výškoměru na stejný (standardní) tlak, který je 1013hPa. Ten se nastavuje po přestoupání převodní výšky, která je v každé zemi pevně daná. V ČR je to 5000 ft (stop).
V případě suchdolské nehody tedy mohlo dojít k zaměnění QNH za QFE (nebo naopak, tato informace není k dispozici, stejně jako není známa pravá příčina neštěstí). Podle vyšetřovací zprávy totiž byl stanoven za příčinu špatný technický stav letadla nebo alkohol u posádky. Letečtí odborníci však tato tvrzení celkem úspěšně zpochybňují, protože tehdejší politika nechtěla zveřejnit jednotlivé poznatky z vyšetřování, ani zprávu samotnou.
Kvůli špatně nastavenému výškoměru se stávají nehody dodnes. Z poslední doby můžeme zmínit například nehodu polského speciálu Tu-154, který se zřítil v dubnu 2010 u Smolenska. Navigátor tohoto letadla totiž neohlásil zahájení klesání, výšku letadla hlásil z radiovýškoměru (který byl špatně nastavený) a nikoli z barometrického výškoměru. Vyšetřovatelé se také domnívají, že právě navigátor přepnul výškoměr z QFE na QNH, čímž způsobil chybu v udávané výšce zhruba +165 metrů. Díky tomu také vyšetřovatelé usoudili, že kapitán nesledoval přístroje, ale snažil se zahlédnout zem.
Do dnešního dne tedy výškoměry* způsobily spoustu nehod, které by daly na samostatnou knihu. V případě jak "naší" suchdolské nehody, tak nehody u Smolenska, přispělo k nehodě také špatné počasí a tím zhoršená viditelnost.
*Špatně nastavený výškoměr se považuje za chybu pilota - tyto nehody se proto charakterizují jako "nehody, které způsobil lidský faktor".
...nebo obyčejná lidská nedbalost?
Další uvažovaná možnost také spadá do kategorie selhání lidského faktoru. Podle palubních přístrojů, které byly nalezeny v troskách letadla, byl totiž výškoměr nastaven na správnou hodnotu, kterou pilotům udalo letiště. Nastaven naopak údajně nebyl druhý radiokompas, který měl zajistit bezpečné navedení letadla na dráhu. Letadlo se proto odchýlilo od předepsaného kursu. Nemohlo tedy jít o různé projevy nedbalosti pilotů, která vedla k tragédii?
Během přiblížení a přistání musí oba piloti spolupracovat a za špatného počasí to platí několikanásobně. Jeden pilot letadlo řídí, druhý sleduje přístroje nebo nastavuje potřebné ovladače. Podle pitevních protokolů byl ale kapitán v okamžiku smrti v naprostém klidu, kdežto u prvního důstojníka, který letadlo řídil, byly nalezeny vysoké hladiny stresových hormonů. To by ale znamenalo, že posádka nespolupracovala a kapitán se pouze "vezl". Nabízí se tedy domněnka, že řídící pilot jednoduše ve stresu zapomněl sledovat výšku na přístrojích.
Skutečnou příčinu nehody se bohužel nikdy asi s jistotou nedozvíme. Ve vyšetřovací zprávě se stručně uzavírá, že příčinou nehody bylo nedodržení výšky. Proč k němu ale došlo, to zůstane asi navždy otázkou.
Nakonec dlužno podotknout, že i přes všechny nehody, které se v historii staly, je letectví nejbezpečnější dopravou v přepočtu přepravených cestujících na kilometry.
Místo nehody tehdy a dnes
Ulice v popředí, na níž stojí auta, je ulice Na Rybářce.
Letadlo projelo zahrádkářskou kolonií a zastavilo se až v těsné blízkosti obydlených domů.
Před havárií se letadlo odchýlilo (červená trasa) od správného kursu (zelená trasa). To by mohlo nasvědčovat tomu, že příčinou havárie byla bohužel "obyčejná" nepozornost posádky, která zavinila jak odchylku z kursu, tak zejména kritické nedodržení výšky.
Trosky dopadly do těsné blízkosti domů.
Jeden motor skončil na louce, poměrně daleko od ostatních trosek. Ještě hodiny po nehodě prý byl horký. Podle všeho piloti těsně před nárazem, který je vymrštil do chatové kolonie, zjistili svou chybu a snažili se zvednout výkon na maximum, aby letadlo nabralo výšku. Bohužel marně.
Podle fotografií se dnes dá dohledat, kde k nešťastné události došlo.
Praha - Suchdol, 30. 10.1975
Nehoda, která se stala 30. října 1975, byla zapsána do historie jako nejtragičtější v České, tehdy Československé republice. Zemřelo při ní 79 lidí (podle závěrečné zprávy z vyšetřování šlo o 75 cestujících a 4 členy posádky). Jednalo se především o Čechy, vracející se z dovolené.
Zřícené letadlo DC-9 registrace YU-AJO patřilo jugoslávské letecké společnosti Inex Adria Airways. Kapitánem na tomto letu byl Stepjan Marovič. V letadle cestovalo 115 cestujících a 5 členů posádky. Letoun se zřítil kolem 9:24 při přistávacím manévru, kdy byla nad Prahou hustá mlha.
Havarovaný letoun DC-9 YU-AJO
Během dvanácti minut po nehodě již byly přítomny pražské hasičské stanice číslo 1, 2, 3, 6, 7, učiliště a navíc i letištní útvar. Ty, kromě dvou útvarů stanice číslo 1, začaly okamžitě s hašením jednotlivých ohnisek požárů. Výše zmíněné dva útvary začaly zjišťovat stav raněných a zajistily jejich přenesení mimo dosah plamenů. Tímto úkolem byla později pověřena i stanice číslo 3. Po pražských stanicích dorazily na místo ještě hasiči z Řevnic, Roztoků a Kladna.
Zajímavostí je, že již během dvaceti minut byl sestaven krizový štáb a vyproštěno 52 cestujících. Celá operace pak byla, i přes nedostatek nosítek, které by se vešly do sanitek, ukončena v 10:20, tedy přesně hodinu od prvního nahlášení pádu.
Samozřejmě nesmíme zapomenout na pražskou záchrannou službu, díky níž mohla proběhnout akce tak hladce. Jako jeden z prvních přijel na místo se svou sanitkou pan Vladimír Mlynář, který si dodnes pamatuje na tu hrůzu, kterou viděl hned po příjezdu na místo neštěstí. Původně mělo jít o nehodu malého letadla, ale hned po chvíli bylo jasné, že spadlo něco většího. "Okamžitě jsme vyrazili, ale už na »Kulaťáku« v Dejvicích jsme tušili, že půjde o něco vážnějšího. Stejným směrem totiž uháněly další hasičské, policejní a sanitní vozy. Když jsme vystoupili ze sanitky, měl jsem najednou pocit, jako bych stejnou situaci již někdy zažil. Často se mi ten zážitek v průběhu let znovu vracel," uvádí Mlynář v rozhovoru pro online magazín Aha!.
Trosky zříceného letadla
Vyšetřování nehody
Vyšetřování nikdy neodhalilo pravou příčinu pádu letadla. Jako jedna z možných příčin neštěstí byla stanovena špatná viditelnost či špatná trajektorie letu kvůli špatně nastavenému výškoměru (viz odstavec níže).
Černá skříňka vyšetřovatelům také příliš nepomohla, protože nahrávání se zastavilo zhruba čtvrt hodiny před samotným pádem. Vyšetřovatelé tak podle ní mohli alespoň dojít k závěru, že pád nezpůsobil výbuch, požár na palubě či technická závada a střet s jiným předmětem.
Možné příčiny:
špatně nastavený výškoměr...
Výškoměr je jedním z nejdůležitějších přístrojů v letadle. Při letech VFR (let za viditelnosti) ho piloti téměř nevyužívají, avšak při letech IFR (let podle přístrojů) je nezbytnou pomůckou pro orientaci ve vzduchu.
Výškoměr se nastavuje třemi způsoby:
1. Nastavení QNH (základní nastavení) – hodnota atmosférického tlaku na příslušném místě přepočtená na hladinu moře.
Při tomto nastavení ukazuje výškoměr nadmořskou výšku letadla (na letišti tedy na výškoměru není údaj nula, ale nadmořská výška toho daného letiště.)
2. Nastavení QFE – hodnota atmosférického tlaku na letišti, bez přepočtu na hladinu moře.
V tomto případě se tedy odvozuje výška letadla od nuly, což je vždy letiště (výškoměr při tomto nastavení tedy ukazuje, jak vysoko je letadlo nad letištěm).Toto nastavení se v dnešní době používá jen výjimečně.
3. Nastavení QNE – (převodní výšky) – toto nastavení se používá při přeletech ve vyšších výškách, v tzv. letových hladinách (FL), které se udávají ve stopách.
Atmosférický tlak (QNH, QFE) se mění časem a zeměpisnou polohou, z čehož plyne, že letová hladina má na každém místě jinou nadmořskou výšku.
Nastavení QNH se tedy v dnešní době používá při vzletech, přiblíženích na přistání a přistání samotných.
Nastavení QNE se potom používá při letech ve vysokých výškách, kdy má každé letadlo stanovenou svoji letovou hladinu a tak se zamezuje případným vzdušným srážkám. Tady ale musí všechna letadla splňovat jednu podmínku, a to nastavení výškoměru na stejný (standardní) tlak, který je 1013hPa. Ten se nastavuje po přestoupání převodní výšky, která je v každé zemi pevně daná. V ČR je to 5000 ft (stop).
V případě suchdolské nehody tedy mohlo dojít k zaměnění QNH za QFE (nebo naopak, tato informace není k dispozici, stejně jako není známa pravá příčina neštěstí). Podle vyšetřovací zprávy totiž byl stanoven za příčinu špatný technický stav letadla nebo alkohol u posádky. Letečtí odborníci však tato tvrzení celkem úspěšně zpochybňují, protože tehdejší politika nechtěla zveřejnit jednotlivé poznatky z vyšetřování, ani zprávu samotnou.
Kvůli špatně nastavenému výškoměru se stávají nehody dodnes. Z poslední doby můžeme zmínit například nehodu polského speciálu Tu-154, který se zřítil v dubnu 2010 u Smolenska. Navigátor tohoto letadla totiž neohlásil zahájení klesání, výšku letadla hlásil z radiovýškoměru (který byl špatně nastavený) a nikoli z barometrického výškoměru. Vyšetřovatelé se také domnívají, že právě navigátor přepnul výškoměr z QFE na QNH, čímž způsobil chybu v udávané výšce zhruba +165 metrů. Díky tomu také vyšetřovatelé usoudili, že kapitán nesledoval přístroje, ale snažil se zahlédnout zem.
Do dnešního dne tedy výškoměry* způsobily spoustu nehod, které by daly na samostatnou knihu. V případě jak "naší" suchdolské nehody, tak nehody u Smolenska, přispělo k nehodě také špatné počasí a tím zhoršená viditelnost.
*Špatně nastavený výškoměr se považuje za chybu pilota - tyto nehody se proto charakterizují jako "nehody, které způsobil lidský faktor".
...nebo obyčejná lidská nedbalost?
Další uvažovaná možnost také spadá do kategorie selhání lidského faktoru. Podle palubních přístrojů, které byly nalezeny v troskách letadla, byl totiž výškoměr nastaven na správnou hodnotu, kterou pilotům udalo letiště. Nastaven naopak údajně nebyl druhý radiokompas, který měl zajistit bezpečné navedení letadla na dráhu. Letadlo se proto odchýlilo od předepsaného kursu. Nemohlo tedy jít o různé projevy nedbalosti pilotů, která vedla k tragédii?
Během přiblížení a přistání musí oba piloti spolupracovat a za špatného počasí to platí několikanásobně. Jeden pilot letadlo řídí, druhý sleduje přístroje nebo nastavuje potřebné ovladače. Podle pitevních protokolů byl ale kapitán v okamžiku smrti v naprostém klidu, kdežto u prvního důstojníka, který letadlo řídil, byly nalezeny vysoké hladiny stresových hormonů. To by ale znamenalo, že posádka nespolupracovala a kapitán se pouze "vezl". Nabízí se tedy domněnka, že řídící pilot jednoduše ve stresu zapomněl sledovat výšku na přístrojích.
Skutečnou příčinu nehody se bohužel nikdy asi s jistotou nedozvíme. Ve vyšetřovací zprávě se stručně uzavírá, že příčinou nehody bylo nedodržení výšky. Proč k němu ale došlo, to zůstane asi navždy otázkou.
Nakonec dlužno podotknout, že i přes všechny nehody, které se v historii staly, je letectví nejbezpečnější dopravou v přepočtu přepravených cestujících na kilometry.
Místo nehody tehdy a dnes
Ulice v popředí, na níž stojí auta, je ulice Na Rybářce.
Letadlo projelo zahrádkářskou kolonií a zastavilo se až v těsné blízkosti obydlených domů.
Před havárií se letadlo odchýlilo (červená trasa) od správného kursu (zelená trasa). To by mohlo nasvědčovat tomu, že příčinou havárie byla bohužel "obyčejná" nepozornost posádky, která zavinila jak odchylku z kursu, tak zejména kritické nedodržení výšky.
Trosky dopadly do těsné blízkosti domů.
Jeden motor skončil na louce, poměrně daleko od ostatních trosek. Ještě hodiny po nehodě prý byl horký. Podle všeho piloti těsně před nárazem, který je vymrštil do chatové kolonie, zjistili svou chybu a snažili se zvednout výkon na maximum, aby letadlo nabralo výšku. Bohužel marně.
Podle fotografií se dnes dá dohledat, kde k nešťastné události došlo.
